Крупной и сложной стройкой Железнодорожных войск являлось сооружение железнодорожной линии Ивдель — Обь протяжением 372 км.
Постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС от 6 августа 1955 г. о мерах по коренному улучшению лесозаготовительной промышленности и вовлечении в народно-хозяйственный оборот крупных лесных массивов бассейнов рек Лозьва, Пелым, верховьев рек Конда, Малая Сосьва, а также обеспечению сухопутного [86] выхода сплавной древесины, которая будет поступать к реке Оби, была предусмотрена постройка железнодорожной линии, соединяющей станцию Полуночное Свердловской ж.д. с пунктом Нары-Кары на левом берегу реки Обь.
В феврале 1957 г. Министерство лесной промышленности СССР выдало Ленгипротрансу задание на проектирование линии Полуночное — Нары-Кары по нормам ТУ на лесовозных железных дорогах Министерства лесной промышленности СССР.
В январе 1958 г. Министерство лесной промышленности РСФСР, к которому перешли все вопросы, связанные со строительством линии, обратилось с письмом в МПС СССР с просьбой согласовать ТУ на проектирование и строительство линии Полуночное — Нары-Кары по нормам III категории линий МПС.
МПС 10 февраля 1958 г. согласовало ТУ при принятии ширины земляного полотна 5,8 м и удлинении приемо-отправочных путей до 850 м.
В 1958 г. Ленгипротранс провел технико-экономические изыскания линии. В 1959 г. были выданы рабочие чертежи на первые 20 км линии и 5-я отдельная Познанская Краснознаменная железнодорожная бригада приступила к строительству линии. Бригадой последовательно командовали Б. М. Васильев, И. В. Голштейн, В. А. Казимирчук, Н. Ф. Васильев. Она была усилена отдельными частями 17, 30, 35 и 39-й железнодорожных бригад{1451}.

Бывший начальник строительства дороги, полковник в отставке В. А. Казимирчук вспоминает: «Прокладка трассы Абакан — Тайшет, где я был заместителем начальника строительства, полна героизма, мужества и романтики. И все же стройка Ивдель — Обь была труднее, она имела такие особенности, которых не было в Саянах, да, пожалуй, не помнится, чтобы подобное встречалось и на других участках. Линия Абакан — Тайшет в основном возводилась на прочной основе — на скале, а на Ивдель — Оби — сплошные болота. Чтобы проложить трассу, приходилось строить специальную автодорогу, а с нее не сойдешь. Сделать шаг вправо или влево — провалишься в болото. Даже машиной самой высокой проходимости не проехать. И в этих условиях наши воины строили магистраль»{1452}.
Район новой железнодорожной линии Ивдель — Обь проходил в лесисто-болотистой местности. Болота занимали около 40% территории. В районе строительства не было никаких дорог. На всем протяжении трассы был расположен один населенный пункт, в котором проживало 35 человек. В зимнее время минимальная температура — 56°, летом — максимальная температура + 36°С. [87]
Высота снежного покрова — 1–1,5 м, а глубина промерзания грунта — от 3 до 3,5 м. В некоторых местах встречались линзы вечной мерзлоты. К большим трудностям для строителей следует отнести обилие летних дождей и гнуса.
Район новостройки был мало изучен геологами. Первоначально ее проектировали как лесовозную. Однако во время строительства геологи открыли большие запасы нефти и газа. И народно-хозяйственное значение линии значительно выросло.
Изучение района будущей линии проводили две поисковые партии.
Трудный переход через тайгу и болота начала партия во главе с офицером В. М. Абакумовым. В течение зимы были намечены места для высадки таежных десантов, направления более подходящие для сооружения автодорог, определены запасы местных строительных материалов.
...
Вторую поисковую партию возглавил офицер-фронтовик Л. Х. Воротников. Она прошла сквозь лесные дебри и болота 160 км.

В пути Л. Х. Воротников заболел. Но не признавался в этом и продолжал работать, показывая пример выносливости и стойкости своим подчиненным. И даже когда один из солдат вывихнул ногу, он вместе со всеми нес его на руках до стоянки. Партия выполнила поставленную перед ней задачу. За поисковыми партиями на будущую трассу линии направлялись первые подразделения военных железнодорожников, отряды строителей. Им ставилась задача — создать опорные пункты для основных сил строителей. В состав этих пионерных отрядов отбирали лучших из лучших, в основном добровольцев. Среди них были капитаны К. Беломогинов, Б. Певзнер, М. Балабанович, старшие лейтенанты А. Бохан, Е. Чечеба и другие опытные офицеры{1453}.

В 50-градусные морозы отряд капитана Б. Певзнера начал продвигаться на дальнюю точку. Впереди шли мощные бульдозеры. Они валили деревья и расчищали снежные заносы. [88]

Следом пробивались машины, шли люди. Продвигались медленно. По ночам размещались в вагончиках на полозьях или в натянутых палатках, а иногда и под открытым небом у костров. Через четверо суток вышли к реке. Ее берега были низкими, заболоченными. Уже первый бульдозер провалился в трясину — мерзлая корка торфа не выдержала его веса.

На выручку товарища пришел машинист корчевателя рядовой Э. Лобья. Для того чтобы накинуть на крюк петлю троса, ему пришлось по пояс опуститься в торфяную жижу. Одежда покрылась ледяной коркой. Машину удалось спасти.

Подобное же произошло и при переправе через реку отряда капитана К. Беломогинова. Здесь под лед провалился бульдозер рядового П. Рошкина. Бульдозерист едва успел выскочить из кабины. На помощь двинулся бульдозер рядового Н. Блинникова, но и под его бульдозером лед проломило.

В полынье оказалось две тяжелых машины. Вся надежда осталась на кусторез рядового Р. Шамсутдинова. Он с большой осторожностью повел свою машину к полынье. Солдаты, сняв полушубки, вошли в воду и сумели закрепить трос на бульдозерах. Р. Шамсутдинов смог вытащить оба бульдозера на берег. Отряд продолжал движение вперед.

Для строителей в зимнее время, которое использовалось наиболее интенсивно, важнейшей работой в начале строительства была прокладка временной дороги — зимника. Он держался только до весны. С потеплением зимник расплывался и приходилось строить вторую дорогу — лежневую.

О ее значении говорили лозунги, расставленные политработниками на трассе: «Выше темпы строительства лежневки!», «Сланевая дорога — дорога жизни!».

Строительство лежневки было делом не только важным, но и очень трудным. Она состояла из нескольких слоев. Первый был лапник (сучья елей), покрывавший топь. На него укладывали толстые продольные бревна, на которые ложился поперечный настил из бревен, последний слой состоял из грунта.

Одним из первых на трассу дороги прибыло подразделение капитана А. В. Пушкова. В 40-градусные морозы воины-железнодорожники валили лес, расчищали трассу, строили мосты и дома. Регулярно, из месяца в месяц рота перекрывала установленные задания. За пять лет воины-железнодорожники построили 15 км лежнево-сланевой дороги, расчистили около 200 гектаров трассы, уложили в путь 27 тыс. куб. м балласта, построили несколько домов и железнодорожных платформ. Каждый третий воин подразделения владел несколькими специальностями, а более половины были отличниками боевой и политической подготовки.

Ратный труд капитана А. В. Пушкова был отмечен орденом Ленина. [89]

Сложной была задача у строителей временного моста через реку Лозьва. Требовалось в ограниченные сроки до весеннего паводка построить мост, чтобы перебросить строителей на левый берег реки.

На мосту были сосредоточены большое число техники, необходимые материалы и конструкции.

На больших щитах, установленных на берегу, на бортах машин появились призывы: «Даешь Лозьву!». Чем теплее становились дни, тем напряженнее трудились мостовики. Работа не прекращалась ни на минуту. В одну из ночных смен, например, шквальным ветром порвало провода электролинии, погасли прожекторы над рекой, но работы продолжались. На берегах разложили костры, зажгли факелы.

Копровики рядовые А. Любименко, И. Семенов, Р. Таприндашвили, Н. Чернов и другие работали при свете костров и факелов. В эти трудные часы на работах находились все командиры и политработники мостовых подразделений.

Мост соединил берега реки за несколько дней до ледохода. На его перилах укрепили фанерный щит с надписью: «Мы покорили тебя, Лозьва!».

Путь основным силам строителей через реку был открыт!

Началось сооружение земляного полотна и укладка пути. Земляные работы шли медленно, хотя в них участвовали не только Железнодорожные войска, но и механизированные колонны Минтрансстроя.

Весна уничтожила зимние дороги, обнажила непроходимые топи. С теплом пришла и новая напасть — тучи мошкары и комаров.

Строительные работы велись круглосуточно. Вначале на болотах вели выторфовку до минерального дна, затем засыпали образовавшуюся траншею грунтом. Для того чтобы тяжелые машины не провалились в топь, сбивали из бревен широкие щиты и на них перемещали экскаваторы по болоту.

Осенью путейцы подошли к большому болоту. Для его преодоления по старой технологии потребовалось бы несколько месяцев.

Начальник строительства полковник И. В. Голштейн и главный инженер полковник И. Л. Василевский решили применить другую технологию: укладывать через болото путь на еланях и по нему подавать грунт на насыпь поездами, хотя это и было сопряжено с большим риском.

Укладку поручили одному из лучших машинистов путеукладчиков сержанту Н. Юрченко. Он опускал очередное звено прямо на воду, где по колено в трясине стояли на еланях путейцы. Они направляли по оси и под водой, на ощупь, сболчивали стыки. [90]

Пять дней производилась эта необычная работа, и в результате многокилометровая хлябь была преодолена, что сэкономило десятки тысяч рублей и позволило выиграть время. Участник строительства линии полковник в отставке В. М. Абакумов написал документальную повесть о постройке железной дороги Ивдель — Обь. Фрагменты этой повести в декабре 2000 г. публиковал «Военный железнодорожник».

Он отмечал, что на линии Ивдель — Обь ни одно звено главного пути не было зашито вручную, все они укладывались механизированным способом. При этом укладку вели с «головы» — от начала линии.

В 1960 г. была попытка ускорить укладку путем бокового завоза звеньев автомашинами и монтажа их на месте кранами. Но сложный план и трудный профиль автомобильной дороги не позволили выиграть ни времени, ни удешевить стоимость работ. Особенно сложным это оказалось, когда укладка дошла до станции Оус, а в путь вместо звеньев длиной 12,5 м укладывали звенья длиной 25 м, и от бокового завоза звеньев пришлось отказаться. Сборка звеньев на базе была также механизирована — применялись краны для раскладки шпал, рельсов, скреплений, механизированный инструмент для сборки звеньев. В 1963 г. на стройку поступил опытный образец полуавтоматической поточной звеносборочной линии. А в 1964-м проводились ее производственные испытания. Она была признана агрегатом, позволяющим автоматизировать и механизировать рабочие процессы по сборке звеньев, исключить тяжелый физический труд и в два раза уменьшить трудозатраты. К тому же в несколько раз сокращалась площадь, необходимая для организации звеносборочной базы. Повышалось и качество зашивки звеньев. Звенья к месту укладки доставлялись поездами со скоростью до 25 км в час. Дальность возки звеньев в 1963 г. доходила до 160 км.

В районе укладки создавалась перегрузочная база, чтобы исключить движение поездов по незабалластированному пути. От этих баз звенья подавались к путеукладчику на путевых тележках дрезинами. Укладка пути обычно велась в две смены, а иногда и круглосуточно. Уложенный путь балластировали летом местной песчано-гравийной смесью из Першинского карьера, а зимой — несмерзающимся асбестовым балластом.

В Першинском карьере применялись комбинированный способ разработки и погрузки грунта на подвижной состав — при этом способе экскаватор разрабатывал грунт и грузил его на подвижной состав. А бульдозер подтягивал грунт к экскаватору, что повышало производительность комплекса. [91]

Строительство сборных железобетонных труб сопряжено с большими затратами по транспортировке материалов и конструкций по притрассовой дороге. Для их сокращения до начала производства земляных работ возводили только водопропускные трубы под высокими насыпями, а в остальных случаях устраивали лотки. А после укладки пути заменяли их железобетонными трубами, что позволяло сократить транспортные расходы.

На этой линии сразу после укладки пути была организована временная эксплуатация, что позволило уже в ходе строительства выполнить большой объем перевозок{1454}. Высокие организаторские качества и профессионализм на этой стройке показал молодой командир эксплуатационного железнодорожного батальона капитан С. П. Даниленко. Многое сделал для мобилизации военнослужащих на решение стоящих задач С. Верников.

Уже с первых дней вдоль трассы будущей линии начали работать леспромхозы. Лесозаготовители, как правило, опережали строителей и когда путь подходил к леспромхозу, там уже скапливалось большое количество древесины, ожидающей погрузки в вагоны.

В декабре 1961 г. со станции Льдинка были отправлены первые составы с лесом. За 1962 г. было погружено 330 тыс. кубометров древесины, а к осени 1963-го — около миллиона.

Вывозка леса вырастала:

1962 г. — 12 078 вагонов;

1963 г. — 51 778 вагонов;

1964 г. — 78 568 вагонов;

1965 г. — 97 459 вагонов;

10 месяцев 1966 г. — 102 750 вагонов{1455}.

Во временную эксплуатацию приказами Минтрансстроя последовательно вводились участки: в 1962 г. — Оус — Картопья (Верхнекодинская), в 1963 г. — Картопья — Ножда, а в 1965 г. — Конда — Пантынч.

Всего с 1960 г. по 1 января 1966 г. было перевезено около 2 млрд. тонно-километров грузов.

Объем эксплуатационной работы рос год от года. Если в 1962 г. линия имела 15 локомотивов, а среднесуточный парк вагонов насчитывал 500 единиц, то в 1966 г. эти показатели достигли 30 и 1000 единиц соответственно.

На второй партийной конференции Железнодорожных войск в январе 1966 г. по достоинству оценена деятельность строителей линии Ивдель — Обь. [92]

За освоение и внедрение новой техники стройка была удостоена диплома II степени Выставки достижений народного хозяйства СССР.

В марте 1967 г. строители линии на полтора месяца раньше срока вышли на ее конечный пункт — станцию Сергинская.

2 апреля оператор путеукладчика сержант Г. Лях уложил последнее звено. А на станцию Сергинская лучший машинист стройки Ш. Якубов привел первый поезд.

Начальник строительства линии Ивдель — Обь полковник В. А. Казимирчук и секретарь Октябрьского райкома Тюменской области В. И. Гварждец открыли линию. Магистраль вступила в строй действующих. Линия Ивдель — Обь еще в ходе строительства окупила себя. Уже во время временной эксплуатации по ней перевезли более 8 млн. кубометров древесины, 400 км стальных труб для нефтяников и более 4 млн. т других грузов. Общий грузооборот составил 1,6 млрд, тонно-километров, что обеспечило получение 31 млн. руб. прибыли.

Силами строителей — военных железнодорожников выполнен огромный объем работ: вырубка на трассе — более 2.5 тыс. гектаров. Построено около 350 км лежневой дороги, выполнено 10,9 млн. кубометров земляных работ, уложено 437 км железнодорожного пути, протянуто 372 км магистральной линии связи. Ханты-Мансийский национальный округ получил прямую железнодорожную связь со многими районами страны, что помогло развитию экономики и культуры округа. Уже к 1967 г. в районах, примыкающих к новой железнодорожной линии, стало постоянно проживать 75 тыс. жителей, работать 13 леспромхозов.

В честь 50-летия Октябрьской социалистической революции коллектив военных железнодорожников, построивших магистраль Ивдель — Обь, был награжден Памятным знаменем ЦК КПСС. Президиума Верховного Совета СССР и Совета министров СССР.

На строительстве линии получил свою первую мужскую закалку летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, почетный солдат Железнодорожных войск Виктор Петрович Савиных, проходивший службу в войсках в 1960–1963 гг.

Герой «Салюта-7»: «Я строил дорогу Ивдель – Обь»
...
– Виктор Петрович, если верить вашей биографии, то вы в Свердловской области работали с марта по октябрь 1960 года.

– Да. И не только работал, но и в армии служил. Был в Свердловской области до 1963 года – строил дорогу Ивдель – Обь.

– А как попали в область?

– Я окончил Пермский техникум железнодорожного транспорта по специальности «техник-путеец» и был направлен на Свердловскую железную дорогу в ПЧ-6, на Сортировку. Дали мне комнатку в общежитии – там же, на Сортировке. Потихоньку работал. В моём ведении было два моста и один тоннель. Проработал до октября 1960 года, а потом взяли в армию. Попал в железнодорожные войска в том же Свердловске, а затем перебросили на север области – в Ивдель. Там же я закончил службу и поступил в Московский университет геодезии и картографии.

– Суровые были в Ивделе условия?

– Конечно! Железная дорога Ивдель – Обь, которую мы строили, была первой дорогой в вечной мерзлоте. Строили её знаете кто? Солдаты и заключённые.

– Соседствовали с заключёнными?

– Не только соседствовал. Бывало так: иду впереди отряда с теодолитом, прокладываю трассу, а в подчинении у меня заключённые. Но работать с ними было нестрашно.

Средняя школа, в которой учился Савиных, располагалась в соседней деревне Тарасовы. Окончив ее в 1957 году, он отправился в Пермь и поступил в железнодорожный техникум. Спустя три года получил специальность «техник-путеец» и полгода трудился на Свердловской железной дороге. Виктора Савиных назначили бригадиром бригады, ремонтировавшей искусственные сооружения на вверенном участке.В октябре Савиных призвали в ряды Советской Армии.

С 1960 по 1963-й Виктор Петрович служил в топографической службе железнодорожных войск солдатом, а после повышения в звании – помощником начальника железной дороги.Виктор Савиных участвовал в строительстве железнодорожной ветки Ивдель-Обь, за что получил награду – знак «Отличник Советской Армии»

43-отдельная железнодорожная бригада, или войсковая часть 61207 находится в г. Екатеринбурге, между заводом Уралмаш и станцией Сортировочный. Подразделение было основано в 1950 году.

В директивах ХХIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966 – 1970-е гг. было записано: «Завершить строительство железной дороги Ивдель-Обь…». К этому времени стальная рельсовая нить уже протянулась от Урала к Оби более чем на 300 км. Воины-железнодорожники штурмовали последние метры таёжного пространства. А началось строительство линии Ивдель-Обь в марте 1959 года.

Именно в это время Владимир Лейбович Пасмальник молодым лейтенантом приехал из Монголии (с места службы, служил в ж/д войсках) в п. Першино и приступил к строительству железной дороги. Первая рота эксплуатационного железнодорожного батальона № 36396 строила дорогу под руководством полковников Б.М. Васильева, И.В. Голштейна, В.А. Казимирчука.
По словам Владимира Лейбовича, строительство ж/д не прекращалось ни на час, учитывая то, что участок Ивдель-Обь – это сплошное болото. Интенсивней использовался зимний период. Обязательно нужно было проложить временную дорогу: зимой – зимник, весной – лежневку. Днем и ночью гудели моторы. Чтобы тяжелые машины не проваливались в топь, сооружали плоты и по ним перемещали экскаваторы по болоту.

Несмотря на огромные трудности, работы по строительству линии осуществлялись с опережением графика. В 1960 г. было открыто рабочее движение поездов на участке от Ивделя до станции Оус протяжением 62 км, в 1962 – до ст. Конда (220 км), в 1964 г. – до ст. Нягань (330 км). В 1966 г. участок Ивдель-Конда протяжением 220 км был сдан в постоянную эксплуатацию с хорошей оценкой.

Уже с 1962 г. по линии велись перевозки леса из созданных у трассы леспромхозов. Перевозили строительный материал для прокладчиков газопровода Игрим-Серов, трассой пользовались геологи и изыскатели новых трасс, нефтяники. Таким образом, дорога, находящаяся еще в стадии строительства уже окупила себя.

Железнодорожную ветку Ивдель-Обь, строительство которой было начато 50 лет назад, называют магистралью подвигов и железной дорогой цвета хаки. Эти эпитеты неслучайны. Стройка от начала до сдачи в эксплуатацию длилась ни много ни мало - десять лет. Это годы кропотливого труда первопроходцев, военнослужащих железнодорожных войск, их напряженной борьбы с суровой природой. Это сотни людских судеб, оставивших свой след на 375-километровом отрезке пути. Нынешнее поколение, возможно, и не знает, что большинство российских железных дорог имеет военное происхождение. С давних времен рельсы в России клали люди в погонах. И в настоящее время служащие железнодорожных войск прокладывают стальные магистрали. Дорога Ивдель-Обь не исключение.
«…Март, 1959 год. Станция Першино. Таежную тишину нарушил звон пил и стук топоров строителей железной дороги, - пишет в своих мемуарах А.М.Крюкова, заместитель начальника железнодорожных войск, участник стройки. - На берегу реки Лозьва раздаются первые удары копровых дизель-молотов, забивавших сваи для будущего моста. Здесь же находится огромное количество техники: снуют машины, подвозя деревянные и металлические конструкции, рокочут бульдозеры, тягачи, рыча и переваливаясь на выбоинах, волочат бревенчатые сани, нагруженные досками. Мостовики торопятся: надо успеть до ледохода перебросить людей и технику на левый берег Лозьвы. Так начиналась стройка, так отсюда уходили на штурм непроходимой тайги первые отряды строителей».
В конце 50-х - начале 60-х в округе началось промышленное освоение запасов древесины, нефти, газа, а потому железнодорожная ветка Ивдель-Обь имела огромное стратегическое значение: связать территорию Сибири с основными магистралями страны. Строительству дороги придавалось очень важное значение. В архивных бумагах, хранящихся в одной из библиотек города Тюмени, найден документ, в котором Борис Щербина, работавший в то время первым секретарем Тюменского обкома партии, писал о значении новой магистрали: «...Построенная железная дорога имеет большое народнохозяйственное значение. Она позволила вовлечь в эксплуатацию огромные лесные массивы, громадные месторождения тюменской нефти и газа... Она дала Ханты-Мансийскому округу прямую железнодорожную связь с центральными районами страны, что имеет большое значение для развития экономики и культуры округа».
На передовую стройку Ивдель-Обь отправлялась первоклассная техника: бульдозеры, экскаваторы, автогрейдеры, самосвалы, путеукладчики... Ответственность за строительство лежала на командирах и замполитах (они же военные инженеры) воинской части. Командование на месте решало вопросы технологии производства, бесперебойной работы машин и механизмов, снабжения объектов стройматериалами, создания необходимых бытовых условий для личного состава.
Несколько лет назад мне довелось разговаривать с Владимиром Алиевичем Салимовым, который с 1960 по 1962 года проходил службу в железнодорожных войсках и был непосредственным участником строительства железнодорожного полотна Ивдель-Обь. В 2005 году Владимир Алиевич был приглашен в Югорск на торжественное открытие памятника «Строителям и работникам железной дороги Ивдель-Обь».
Когда этот человек стал рассказывать о жизни и быте во время стройки, его глаза засветились радостью, а воспоминания были живыми и яркими, несмотря на то что с момента окончания его службы прошло более сорока лет.
- Быть первопроходцами хотели практически все солдаты. Но первыми в схватку с природой вступали так называемые головные отряды человек по 10-12. Их основная задача - прорубать просеки, обеспечить фронт работ для строителей сланевой дороги.
Командование применяло фронтовой принцип комплектования головных отрядов, куда зачислялись самые опытные и выносливые. Условия быта были для всех одинаковые: жили прямо в тайге, летом - в палатках, зимой - в бревенчатых домиках, где из предметов обихода были только сколоченные в два яруса нары да печь посередине дома. Но в 50-градусные морозы тепло долго не держалось. Еще один домик был вместо столовой, именно к этому строению, откуда доносился запах съестного, нередко подходили медвежата. И никто не роптал на лютые морозы, снежные заносы, ливневые дожди или неимоверную жару. Солдату жаловаться не пристало!
Бывало, что за день военные проходили до четырех километров, а иногда и на метр не удавалось продвинуться. В намеченные строителями планы вмешивалась природа, словно протестуя против человеческого вторжения в ее владения.
Основная преграда - болота. Требовалось дополнительное время на строительство плотов, лежневых дорог, выторфовку (глубина трясины иногда превышала шестиметровую отметку), проваливалась в топи техника, достать которую также требовались временные и трудовые усилия.
Преодолевая все препятствия, непроходимые буреломы, топкие болота, капризные реки, военные железнодорожники напористо двигались к намеченной цели, оставляя за собой километры стальной магистрали. Согласно плану строительства, выйти на конечную станцию новой железной дороги Сергино предполагалось в мае 1967 года. Но уже днем второго апреля было уложено последнее звено полотна. Права забить «серебряный костыль» были удостоены ветераны стройки и передовики производства. В этот же день на станцию Сергино пришел первый поезд с одним пассажирским вагоном.
Римма Ивановна Пономарева в настоящее время проживает в поселке Унъюган. В 1965 году она работала кладовщицей в мехколонне № 87 треста «Уралстроймеханизация», предприятии, занимавшемся в те годы отсыпкой железнодорожной насыпи. Римма Ивановна помнит годы, отданные строительству дороги, она поделилась с нами некоторыми воспоминаниями.
- Гражданские строители вслед за военными следовали по тайге. Мне как завскладом постоянно надо было находиться в месте дислокации строительных бригад. Рабочие обосновывали временные населенные пункты, жили по несколько семей в одном бараке: общий коридор, общая кухня. Продукты хранились на чердаке, холодильников-то не было. Но никто не воровал, жили дружно. В 1967 году на «серебряный костыль» приехало много высоких чинов, а на митинге в адрес солдат-железнодорожников и работников невоенных предприятий звучали слова благодарности за совершенное большое дело. С того момента открылось рабочее движение по всей 372-километровой железнодорожной линии. Еще два года понадобилось, чтобы строителям проложить путь до станции Приобье.
Четыре года длилась кочевая жизнь Риммы Ивановны вдоль магистрали Ивдель-Приобье. Номер километра, на каком стояла мехколонна, и был адресом проживания строителей. В ноябре 1966 года в таежных условиях родился у нее сын, у которого в свидетельстве о рождении в строке «место рождения» записано: Мехколонная № 87, Октябрьский район.
Сейчас трудно представить, что в 1959 году вдоль трассы будущей дороги никто не жил, на сотни километров здесь простиралось бездорожье, и даже охотничьи тропы были редкостью в этих краях. По ходу строительства железной дороги появились рабочие поселки Таежный, Пионерский, Комсомольский, Зеленоборский, Коммунистический, Нягань, Сергино, Приобье. Со временем в них образовывались леспромхозы и другие промышленные предприятия, кварталы благоустроенных домов и школы, магазины и кинотеатры. Шли годы, поселки перерастали в города. Сегодня таежный край, где до прихода строителей стальной магистрали редко ступала нога человека, наполнился жизнью.
Ивдель-Обь - стройка крупная по своим масштабам и неимоверно трудная по инженерно-геологическим и климатическим условиям, по технологии строительного производства, по налаживанию путей для доставки необходимых грузов. Кстати, на этой магистрали впервые в практике железнодорожного строительства была применена полуавтоматическая поточная звеносборочная линия, давшая значительное увеличение производительности труда на путеукладочных работах. Ивдель-Обь одна из немногих железных дорог, находившись еще в стадии строительства, очень быстро окупила себя.
В память о тех, кто, невзирая на трудности, метр за метром покорял тайгу в 2005 году на привокзальной площади в городе Югорске установлен памятник «Строителям и работникам железной дороги Ивдель-Обь». Это паровоз, на котором в 60-е годы обкатывались стальные рельсы будущее железной дороги.