Перевал Дятлова forever

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Перевал Дятлова forever » Папирусы и наскальные письмена » Человеческая природа » Суровые будни - великих строек...


Суровые будни - великих строек...

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

Строительство №501 Чум - Лабытнанги - Салехард – Игарка
Начинаю с этого сюжета, потому что это та самая дорога, где потом будет объект "Волга" пос. Полярный , «106-й километр» ж/д Чум – Лабытнанги
https://libraries-yanao.ru/nemalenkiy-y … NT_ID=6262

С 1948 по 1953 год Салехард был центром стройки железной дороги «№ 501», которая должна была связать Лабытнанги и Салехард с Надымом и далее до Игарки.

О временах сталинских репрессий, прокатившихся по стране в XX веке, в Салехарде до сих пор напоминает многое, например, сохранились названия районов: Второе отделение, Мостострой, улицы Деповская и Игарская. До сих пор стоят жилые дома и производственные помещения. Всё это живая память о строительстве железной дороги, которая должна была стать дублёром Северного морского пути, соединить Воркутинский угольный бассейн с востоком Советского Союза. В 1947 году город стал центром строительства участка № 501 (станция Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым). Строили этот путь в основном заключённые, потому вполне закономерно, что 15 сентября 2003 года, на шоссе между Салехардом и аэропортом, был открыт мемориал, посвящённый памяти жертв строительства полярной железнодорожной магистрали, получившей кодовое название стройка «№ 501».

О подобном мемориале в Салехарде говорили давно, были даже проекты, но в итоге его сооружением занимались специалисты из Инвестиционно-строительной компании Ямало-Ненецкого автономного округа. На постаменте был установлен паровоз серии «ОВ», или как его ласково прозвали в народе «овечка». Рядом был установлен памятный камень с надписью: «...ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ НА САМЫЙ КРАЙ ЗЕМЛИ БЫЛ БЕСПОЩАДНО СУДЬБАМИ ЛЮДЕЙ УЛОЖЕН...» Строительство №501 Чум - Лабытнанги - Салехард – Игарка ГУЛЖДС МВД CCCР 1947-1953 гг. ДЕЛА И СУДЬБЫ НЕ ЗАБЫТЫ...
..
Идея строительства этой железной дороги возникла ещё в конце XIX века, но в силу различных обстоятельств к реализации столь смелого и грандиозного проекта приступили лишь после окончания Великой Отечественной войны. Впрочем, геологи начали свои исследования ещё во время войны, в 1943 году уже был подготовлен первоначальный проект, но ещё шла война, планы откладывались на неопределённый срок.

4 февраля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 228-104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Изыскательские работы по железной дороге предписано было начать немедленно и проводить за счёт МВД, а порта - за счёт Главсевморпути. Срок окончания - 1 августа 1947 года. Уже 17 февраля была организована Северная проектно-изыскательская экспедиция, а первая группа изыскателей вылетела специальным авиарейсом в район посёлка Мыс Каменный (полуостров Ямал) уже через трое суток после принятия решения. В таком же экстренном порядке формировались и отправлялись другие отряды изыскателей и проектировщиков. В марте, создав опорные базы в Воркутe, Салехарде и Новом Порту, приступили к полевым работам, которые предстояло провести в наименее исследованных районах Советского Союза.
В апреле строительство морского порта, судоремонтного завода и посёлка поручили уже МВД. Туда должны были проложить железную дорогу, трасса носила номер 502. Сначала центром строительства был посёлок Абезь, расположенный в Коми АССР у впадения реки Усы в Печору, южнее станции Чум. Ранее там располагалось управление Печорского лагеря, строившего железную дорогу на Воркуту. Управление помещалось в длинной землянке. Там же, в Абези, находилась штабная колонна, где содержались заключённые, работавшие в управлении стройки, и производственные лагерные колонны. Начальником Северного управления ГУЛЖДС (СУЛЖДС) и строительства № 501 (станция Чум – Лабытнанги) был назначен Василий Арсеньевич Барабанов. Ему предстояло построить железную дорогу от станции Чум до будущего морского порта в Мысу Каменном протяжённостью 500 километров.

Строили быстро, уже к 5 декабря 1947 года было открыто рабочее движение поездов на участке «Чум – Собь», протяженностью 118 километров. А через год, 3 декабря 1948 года, поезд пришёл в Лабытнанги. К этому времени был освоен участок в 174 километра, от станции Обская по направлению к Мысу Каменному. Но в этом же году изыскатели обнаружили роковую ошибку в кремлёвском прожекте. Выяснилось пренеприятное обстоятельство: район Мыса Каменного непригоден для расположения крупного морского порта. Дело в том, что глубины не превышали пяти метров, а возле берега едва достигали полутора метров. Кроме этого, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Оказалось, название морского мыса – Каменный, было ошибкой картографов, ненецкое определение «пае», что значит «кривой» было услышано как «пай» - «каменный». К тому же здесь никогда не было камня. У строителей было два выхода: углубить дно Обской губы на десять метров, но для этого необходимо было завести 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 миллионов кубических метров камня, песка и щебня, и всё равно, дно периодически надо было бы углублять. Либо прекратить стройку железной дороги и забыть о морском порте. Однако от идеи строительства морского порта на Северном морском пути не отказались. Комиссия предложила перенести порт в район Игарки. Поэтому в январе 1949 года стройку № 502 остановили, так как было решено перенацелить дорогу. Новое направление железнодорожной магистрали стало Чум – Лабынганги – Салехард – Надым – Игарка, протяжённость около 1500 километров. Через Обь и Енисей должна была действовать ледовая переправа зимой, а летом курсировать паромы. Начальником стройки стал В.В. Самодуров, главным инженером - сначала Г.Д. Чхеидзе, а с 1951 года - А.Д. Жигин. Навстречу им с Игарки шла дорога № 503.

Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий. Построенная железная дорога могла бы надёжно связать центральную Россию с северо-восточными районами Сибири. К тому же это бы повлияло на развитие Норильского горно-металлургического комбината. Кстати, утверждают, что при рассмотрении проекта железной дороги «Салехард – Игарка» Сталин заставил скоординировать ранее выбранное направление, отклонив его севернее, так как вспомнил прогнозы академика Губкина о возможных больших запасах нефти и газа в тех местах.
Новая «великая сталинская» набрала полную мощь, на неё не жалели ни денег, ни рабочей силы. К 11 августа 1949 года появился примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство 501-й финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».

Разговоры о том, что во время строительства грубо нарушали все стандарты, строили абы как, во многом преувеличены. Например, сейчас мало кто знает, что уже в 1949 году, то есть ещё до того, как рельсы были проложены до Игарки, уже работала телефонная линия, надёжно соединяющая Таймыр, Игарку и Салехард с Москвой. Она исправно прослужила до 1976 года.

В августе 1949 года, ко Дню железнодорожника, торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошёл к нему по рельсам от мыса Корчаги, откуда начиналась переправа через Обь. После этого с городской территории ушли учреждения и зоны, обнесённые проволокой, всё переместилось на автономный кусок земли при станции, а трасса продолжила своё движение дальше на восток, в сторону Надыма.
Рабочее движение поездов между Салехардом и Надымом открыли в августе 1952 года. К 1953 году началось движение поездов и на восточном участке магистрали, между посёлком Ермаково и Яновым Станом на реке Турухан. Всего было построено около 673 километров.

Несмотря на победные реляции строителей, со второй половины 1951 темпы начали снижаться. В марте 1952 года политический отдел ГУЛАГа проверил их работу и признал её «не отвечающей предъявляемым требованиям». Как следствие, финансирование и людские ресурсы резко урезали, а летом две стройки объединили, образовалось строительство № 501. На следующий год Совет Министров передал стройку в ведение Министерства путей сообщения. А 10 ноября 1953 года строительство было вообще прекращено, началась консервация объектов. Позже путейцы добились полной ликвидации всех подразделений, кроме участка «станция Чум – Лабытнанги», который приняли в постоянную эксплуатацию в 1955 году.

Причин свёртывания было много. Одна из них – экономическая. Расчёты показывали, что выгоднее будет бросить стройку, ведь только в 1952 году было перерасходовано около 40 процентов, кстати, это был самый высокий процент из всех 233 исправительно-трудовых лагерей.
Сыграло свою негативную роль отсутствие проекта, несмотря на все усилия изыскателей, строители им наступали на пятки, так что исследования велись только на ближайшую перспективу. Весь проект был готов лишь в 1953 году. Это тоже весьма удорожало работы.
В последние годы историки доказали, что подневольный труд, несмотря на все заверения поборников рабовладельческих строев, всё же в итоге оказывается менее производителен, и как следствие, более затратен. К тому же архивные документы неумолимо показывают, что здесь процветали приписки.
Был и ещё один повод – тогда было нечего возить, прогнозам геологов в то время никто не поверил. Впрочем, были и другие, не менее важные причины.

Здесь были женские колонны, родильный дом, детский сад, так что жизнь продолжалась даже в этих нечеловеческих условиях Заполярья. Сейчас усилиями казаков и общественности там воздвигнут мемориальный крест.
«Мёртвая дорога», как прозвали журналисты в конце XX века стройку № 501, до сих пор окружена плотной завесой мифов, полуправды, многие архивные документы до сих пор хранятся под тяжёлым грифом «совершенно секретно». Например, до сих пор ходят жутковатые легенды, что здесь чуть ли не под каждой шпалой захоронен человек, а вот историки подсчитали, умерших было около одного процента в год, а работало около ста тысяч человек, включая администрацию, вольнонаёмных и так далее.

До сих пор не утихают споры, нужна ли была тогда эта транссибирская железнодорожная магистраль, но можно с уверенностью сказать одно – сейчас эта дорога оказалась бы как нельзя более кстати, ведь развитие нефтегазовых месторождений без нормальных транспортных путей сообщения невозможно. И сколько было бы сэкономлено государственных средств сейчас, если бы эту дорогу достроили тогда. А ведь по оценкам специалистов, работ оставалось на год, может чуть больше.

Сегодня уже почти ничего не осталось от того, что было построено. Главные разрушители - это природа и человек. Вечная мерзлота выдавливает опоры мостов, гнёт могучие рельсы. Догнивают от дождей и ветра остатки бараков. Люди растаскивают ложки, миски, железнодорожные костыли на сувениры. Жители близлежащих населённых пунктов распиливают и вывозят брёвна, некогда служившие стройматериалом для возведения стен. В 1991 году в Надымском направлении был сильный пожар, который уничтожил в одно мгновенье целые лагеря. Сейчас, пролетая на вертолете, на месте бывших лагерей можно увидеть лишь покосившуюся вышку, полуразрушенный домик, остатки кирпичных печей. Исчезают материальные остатки, свидетельства тяжёлых лет в жизни тысяч людей, но то, что произошло, навсегда оставило отпечаток в истории освоения Ямала.

На карте - это
http://www.etomesto.ru/map-tumen_admini … naya-1957/
http://www.etomesto.ru/img_map.php?id=1616

Тюменская область. Главное управление геодезии и картографии МВД СССР, Москва. Масштаб: в 1 см. 20 км. Административные границы даны на 19.10.57. Карта составлена Омской картографической фабрикой в 1957 году. Редактор: Баудина С.Б. Формат бумаги: 120x84. Тираж 10500 экз. Цена 2 руб. 60 коп. Переиздание ЦРУ США 1960 год.

https://i.ibb.co/WzkYmD6/1957.png

https://www.rgo.ru/ru/yamal/proekty/proekt-stroyka-501

https://www.rgo.ru/sites/default/files/styles/headimage/public/marshrut_0.jpg
На многие километры через северную местность протянулось брошенное в середине 20-го века железнодорожное полотно 501-й стройки. Ее участок от Надыма до Салехарда составляет приблизительно 350 километров и является частью сибирской магистрали «Чум – Салехард – Игарка». Масштабная стройка проходила от Енисея, через огромную территорию к Оби и далее.
Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей. В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключённых. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги. Построенные участки оказались заброшенными.
Воплощение в жизнь этого проекта затронуло судьбы огромного количества людей: здесь работали заключенные, которых привозили из разных концов существовавшего тогда СССР. После остановки строительства, кто-то вернулся домой, кого-то отправили в другие лагеря страны, а кто-то навсегда остался лежать в северной земле…
Сегодня, спустя десятки десятки лет после остановки грандиозного сталинского проекта, эта стройка, как и многие другие стала частью истории России. Великой, противоречивой, иногда страшной истории,которую мы не имеем права забывать.
По причине масштаба строительства и труднодоступности многих участков не каждый может пройти по шпалам полувековой давности, зайти в барак, услышать звук закрывающегося засова двери карцера, увидеть полуразрушенные мосты и высокие отсыпки, побывать в лагерях, где более пятидесяти лет назад кипела жизнь.
Проходят годы и природа берет свое: железная дорога проседает, местами рельсы поглощают северные топи, охранные вышки лагерей падают, бараки медленно уходят в болота по самые крыши и вместе с ними медленно растворяется мрачное свидетельство истории.
Отделение Русского географического общества в Ямало-ненецком автономном округе решило внести свою лепту в сохранение истории своего края. В 2007-2009 годах было проведено несколько исследовательских экспедиций по 501-й стройке ГУЛАГа, для того, чтобы сохранить для для будущих поколений свидетельства истории, которых может не быть завтра.
По результатам исследований был создан виртуальный музей, позволяющий всем желающим путешествовать по труднодоступным местам вместе с участниками экспедиций.

0

2

Строительство №501 Чум - Лабытнанги - Салехард – Игарка. Продолжение

https://ural-meridian.ru/news/9018/

Сталинская 501-я стройка – мифы и реальность

29 января 1949 г.  было принято решение о строительстве 501-й стройки. Сейчас, с лёгкой руки журналистов 90-хх прошлого столетия она вошла как «мёртвая», «сталинская» и т.д. Но не всё так просто в этой истории, дело в том, что многие историки считают, и кстати, правильно делают, что дорогу начали строить за два года до этого решения.
Ещё 4 февраля 1947 года Совет министров СССР принял постановление «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода  в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». И через две недели группа специалистов специальным авиарейсом вылетела в район Мыса Каменного. 22 апреля Совет Министров, не дожидаясь результатов  исследований, обязало МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменном.
Так что эту дату, — 22 апреля 1947 года видимо и следует считать днём рождения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» вошедшей в историю под номерами «501» и «503». Но, увы, строителей ждало жестокое разочарование, оказалось, что в районе Мыса Каменного никакого камня нет, дно реки песчаное и мелкое, фарватер постоянно меняется. Зедсь сказались «чудеса перевода»с ненецкого языка. Поэтому стройку № 502 быстро свернули. Но от мысли протянуть железнодорожную колею вдоль Северного морского пути не отказались. Было решено морской порт строить в районе Игарки. Для чего требовалось продолжить линию Чум – Лабытнанги на восток, через Салехард до посёлка Ермаково. Это было более экономично. Строительные работы начались весной 1949 г. сразу по всей протяжённости трассы от Салехарда до Игарки. Прокладывали только одну колею железнодорожного полотна, планировалось построить 28 станций и 106 разъездов. За границей были заказаны два парома – для переправы через Енисей и Обь. К концу 1949 г. проложили телефонную линию Салехард – Игарка. Кстати она исправно работала вплоть до конца 70-х гг. соединяя Салехард, Игарку и Москву, между собой. Но в 1953 г., после смерти Сталина, все работы были в спешном порядке свёрнуты, дорога была законсервирована, из полутора тысяч километров было построено 800 километров, и ещё больше отсыпки под полотно. Позже железнодорожники приняли в эксплуатацию участок «чугунки» от станции Чум до Лабытнанги.
До сих пор вокруг 501-й стройки кружат бессчётные легенды, жуткие мифы. Как обычно, истина где-то рядом, но найти её ох как нелегко.
Давайте чуть приоткроем туманную завесу этой стройки, разберёмся, где здесь истина, а где ложь, и неважно, преднамеренная или врёт «как свидетель».

Железная дорога
Напомню, постановлением Совета Министров Союза ССР за № 1255-331-сс от 22 апреля 1947 г. и приказом Министра от 28 апреля 1947 г. за №00457 для осуществления строительства ж/д линии от ст. Чум до места нового порта в Обской губе было организовано Северное Управление ж/д строительства МВД СССР с присвоением ему наименования «Строительство № 501 МВД СССР».
Начальником строительства был утверждён заместитель начальника ГУЛЖДС МВД полковник Барабанов В.А., главным инженером –  тов. Цвелодуб Б.И. К месту работ в мае 1947 г. прибыл основной командный состав Управления строительства с дислокацией штаба управления в пос. Абезь (там ранее находилось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас-Воркута). Там же находилась штабная колонна заключённых, работавших в культурных учреждениях и в управлении стройки (геодезисты, топографы), а также  производственные лагерные колонны – авторемонтная, мотостроительная и т.д.
Стройку поделили на два отделения: № 501 – проведение железной  дороги от ст. Чум до ст. Лабытнанги и № 502 – от ст. Лабытнанги до Мыса Каменного.
К будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный поплыли лихтёры и пароходы, забрасывая людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, горюче-смазочные материалы и оборудование. Строился порт и железная дорога. Все шло своим чередом, пока в 1948 г. проектно-изыскательная экспедиция не обнаружила роковую ошибку. Оказалось, что район Мыса Каменного непригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. К тому же мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна.
Здесь сказалась неточность перевода с ненецкого языка – все поверили что здесь много камней, а на самом деле, в переводе «песок».

Зима, 501-я стройка
Строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. Для решения первой задачи требовалось доставить 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. кубических метров камня, песка и щебня, для страны, только начавшей восстанавливаться после страшной войны, это было не под силу. Сохранились документы, как обсуждалось снабжение на самом верху.
Именно по этой причине решили идти по второму пути – ликвидации строительства железной дороги к Мысу Каменному и отказ от морского порта в данном районе. Поэтому уже 29 января 1949 г. решением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Этим же решением устанавливалось новое направление железнодорожной магистрали Чум–Салехард–Надым–Игарка, длиной 1459 км, летом – с паромными, а зимой – с ледовыми переправами через Обь и Енисей. Изменение маршрута привело к изменениям в управлении. Северное Управление было реорганизовано, в его составе осталось Обское строительное управление (строительство № 501): начальник В.В. Самодуров, главный инженер Г.Д. Чхеидзе, а с 1951 года – А.Д. Жигин. Вместо прежних подразделений создано Енисейское строительное управление (строительство № 503): руководители А.И. Боровицкий и Б.И. Степанов.
В 1953 г., после смерти Сталина, все работы были в спешном порядке свёрнуты, дорога была законсервирована, из полутора тысяч километров было построено 800 километров, и ещё больше отсыпки под полотно. Позже железнодорожники приняли в эксплуатацию участок от станции Чум до Лабытнанги.

В XXI веке практически по местам 500-х строек спроектирована железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна связать западную и восточную части автономного округа, Северную железную дорогу со Свердловской. Новый проект получил название «Северный широтный ход».

0

3

Строительство №501 Чум - Лабытнанги - Салехард – Игарка. Продолжение. Подробности

https://257824.selcdn.ru/yamalnews/журнал_cIq6ciQ.pdf

https://i.ibb.co/9nRzgd3/501.png

https://i.ibb.co/GccTJJt/501-1.png

https://i.ibb.co/qxPphBG/501-2.png

https://i.ibb.co/qynGJVd/501-3.png

https://i.ibb.co/C1B4kzX/501-4.png

https://i.ibb.co/SNXp7nK/501-5.png

https://i.ibb.co/SNW6Lgw/501-6.png

https://i.ibb.co/x8DmsTx/501-7.png

https://i.ibb.co/wWBZMc5/501-8.png

https://i.ibb.co/n3tSLfb/501-9.png

https://i.ibb.co/NmnNSry/501-10.png

0


Вы здесь » Перевал Дятлова forever » Папирусы и наскальные письмена » Человеческая природа » Суровые будни - великих строек...